■ 社论

　　高铁票价调整有其复杂性%%*#，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数*%%。

　　近日@##@，铁路12306官网发布四则调价公告指出*#，自2024年6月15日起%@@%%，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整@@，并根据市场状况%@*，区分季节、日期、时段、席别等因素**，建立灵活定价机制*%*#，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略#@。

　　高铁浮动票价并不是什么新鲜事@#%@，全国多条线路都有过这样的先例%%@#。此次四条高铁线路宣布启动新一轮调价*#*，可看作是中国高铁票市场化定价机制在实施上的进一步扩容**。国铁集团相关负责人也表示@%@#，“是正常市场行为”*%@。

　　自2013年中国铁路行业实施政企分离改革后*@，各高铁线路实际已进入市场化运行阶段%%%。

　　事实上@##%，此次调价采取的是“有升有降”策略@@，而非“一刀切”涨价%@@%。如京广高铁武广段@#@@*，长沙南站至广州南站二等座6月15日起公布票价为377元%%*%@，较目前的公布票价314元#*，上涨20.06%；武广段武汉站至广州南站的二等座#@@，调价后最低票价为304元%#%##，较现票价低约34%#%。

　　票价“有升有降”#****，能更好体现差异化定价对不同客流群体的引导、分流作用#***#，从而实现客流分布的“削峰填谷”##。这算是对市场机制的合理利用#@#*%。

　　此外@##，随着中国高铁运行规模的不断扩大@%%#，高铁运营成本持续攀升%#，包括维护成本也在增加%@@#，从收支平衡角度%***，票价调整也具备客观需求%%。

　　如据日前国铁集团发布的《2023年年度报告》%%##，虽然2023年国铁集团总收入完成1.25万亿元*#**，同比增长10.62%@@@@@，净利润由负转正@@，但国铁集团的负债仍高达6.13万亿元%#。与此同时%##@#，相关建设投资任务依然不轻##*#@，如2024年要投产新线1000公里以上*#。

　　这一背景下**#%#，对一些线路的票价进行调整@%，之于高铁服务的可持续发展%@，为高铁运营质量的提高提供更充裕的资金保障%**，降低财政补贴压力等#*#*，都是可以理解的#%。

　　不过#*，也得正视调价引发的社会观感@*#%。值得注意的是%@*，人们普遍将这次调价理解为是涨价#****。这固然是因为%#@%%，相比降价@#**@，乘客对票价上涨天然感受更敏感@@*，但更是因为相关信息的披露不够具体**#。

　　如公告只给出了票价浮动的上下限*#，但并未公布涨价票与降价票的明确比例*#**，这无疑给人们倾向于相信平均票价将明显上涨#*@#，甚至习惯将调价与涨价直接画等号%##**，留下了不小的想象空间@##@%。

　　而且@#%@@，这四条线路的票价上浮幅度达19%-20%%#%，是自2021年京沪高铁票价上涨10.7%以来##，中国高铁票价调整力度最大的一次#%*。

　　这样的上调幅度**%，显然也给民众以更大的心理冲击#%@%。特别置于当前社会整体消费活力有待提升、居民收入增长压力较大的背景下%%%，如此大幅度上调难免会引发一定的社会焦虑**@@*，乃至与民生感受相背离#*#@。

　　因此#%，对于“升”与“降”的加减法*%*，宜有力度上的合理把握@@@##。同时**，对平均票价的变化情况%*#，相关企业不妨给出更详细的大数据%#%*，让社会对票价调整的合理性有更准确的判断@#%#%。

　　而票价“有升有降”的同时*@@##，如何实现服务“水位”的“只升不降”#@%@，也直接关系到民众对于票价调整的接受程度*%#%#。

　　近年来@#%%@，高铁“强制买长乘短”“站坐同价”等话题一再引发社会争议%#，精准呼应社会关切%#@*，持续优化提升高铁服务质量#*，让乘客拥有对等的“获得感”*#%%，是票价调整必不可少的配套行动%@@@%。

　　总之@%*，高铁票价调整有其复杂性*%@@%，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数@*。既要尊重市场规律和逻辑*%%，也不能丢失铁路服务作为公用事业该有的公平性和普惠性*%@。

　　国铁相关负责人在回应中表示@#%，票价调整“目的是通过灵活实施高铁票价市场化机制@%%*@，促进客流增长##*#%，全面提升客运服务质量”*%#@%。而这样的目的是否实现%%，乘客才是最终的评判者@%***。（新京报）