近日%@@#，几条热门高铁线路票价调整的消息##@，比较引人关注@*。很多人发现**@，部分线路票价将有不同程度上涨%*##@，部分涨幅达到20%左右#**。

　　5月2日@%，铁路12306官网发布四则调价公告##%@*。公告显示%#@**，自今年6月15日起%#*，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行时速300公里及以上动车组列车公布票价%@%**，也就是无折扣的全价票票价@##%，进行优化调整%**@。

　　从公布的票价表来看%%，有些调整后的公布票价比当前票价有所上涨##@。以京广高铁武广段为例#%，长沙至广州南二等座2024年6月15日起公布票价为377元#%@%，较目前的公布票价314元上涨20.06%%@。

　　再如沪昆高铁沪杭段方面@@#*%，上海虹桥至杭州东二等座公布票价提升至87元@%@，较现行的公布票价73元上涨19.18%%%#@。

　　在公告中*@，铁路公司也表示%*#，各站间执行票价将以公布票价为上限、5.5折为下限@@#，实行多档次、灵活折扣的浮动票价体系@*，为旅客出行提供更多选择*#%#。

　　高铁是如何定价的？

　　高铁是如何定价的呢？2016年以前@*%%#，它是由国家集中管理的%%，主要是以建设和运营成本为基础进行测算和制定*%。

　　2007年#*，原铁道部发布通知*#%%，明确规定动车组列车软座票价基准价为每公里一等座0.3366元、二等座0.2805元*%，可以上下浮动10%%*。高铁的定价参考了动车组的定价%*@%，同时也考虑到建设成本和市场需求等因素@##，高铁的票价一般高于普通动车组的票价@@*。此外*@，高铁定价遵循递远递减原则#*%@%，也就是里程越长@#，平均运价率越低#%%。2016年2月#*%@@，国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》%@@*，铁路运输企业从此可以对高铁动车客票进行自主定价@*@*。

　　那么高铁票价调整@@%，主要出于哪些考虑？这一次为什么选择这几条线路进行调整？来听专家的解读%%##。

　　可持续交通创新中心研究员 北京交通大学经济管理学院副院长 李红昌：高铁票价的调整要考虑高铁市场需求、高铁运输供给能力、铁路系统的财务平衡、市场竞争等综合因素的影响#%@。

　　从高铁市场需求来看*@*，凡是市场需求较为旺盛、商务旅客占比较高、旅客支付能力较强的线路来讲#@*@，可以进行更加灵活多样的票制票价##@。

　　从高铁运输供给能力方面来看%%，对于高铁供给能力比较紧张的线路#%#%@，特别是京沪、京广、京哈等繁忙干线来讲@#，为了更好地配置好铁路稀缺的运输能力@%%，也需要通过票制票价的方式来进行运输能力的分配@@*@#。运输能力的分配%%#，不仅是面对旅客来进行分配的过程%@#%，也是针对铁路内部的不同的铁路运输企业的能力的分配过程@%@。

　　铁路系统的财务平衡能力***@。铁路面临着还本付息的巨大的压力@%*%。通过票制票价的方式@%%%%，可以不断地增加铁路的总体的收入@#*@#。这样可以对铁路的财务平衡形成一种平衡制约机制%##。

　　需要考虑铁路的市场竞争因素*#，特别是铁路面临着民航公路等运输方式的竞争##%#，适应综合运输体系的发展需要%%%，也需要通过票制票价的方式来进行调整@*@。

　　基于以上的原因%%#**，这也是选择这几条线路的重要原因*%*。长大干线市场需求旺盛@**@*，高铁供给能力相对比较紧张#@**。对于铁路运输系统的财务补偿能力较强#%，市场竞争相对来讲的话也比较激烈***，可以采取这样的灵活票制票价%###。

　　客运量高速增长

　　去年铁路收入利润双增

　　铁路与公路运输、航空运输不同*%*@#，国家投资相当大##*@@，盈利线路的分布也受区域经济影响而非常不平衡*#%#。而近期客运量的高速增长@*#@%，也给铁路带来了收入和利润上的利好%#**#。

　　近一段时期以来*#@%#，铁路客运量屡破历史纪录%@。2023年***@*，国铁集团完成旅客发送量36.8亿人#*%，同比增长一倍多**@。刚刚过去的“五一”假期#@%**，铁路单日旅客发送量连续保持在1600万人次以上#*%，其中5月1日当天%@@%@，发送量达到2069.1万人次%*，创出了单日旅客发送量的历史新高*%@。

　　就在4月30日##%*，国铁集团发布2023年度财务决算%#@#@，2023年%@*%*，国铁集团实现营业收入12454亿元*@@*%，同比增长10.5%@*%*%，净利润33亿元##@@@，首次突破30亿元大关@%@%#。

　　那么目前我国不同区域高铁运营以及国家补贴情况怎么样？就长期而言**%，高铁票价还会有什么变化？

　　可持续交通创新中心研究员 北京交通大学经济管理学院副院长 李红昌：因为铁路具有非常强的公益性%#@@，国家的财政补贴是一个常态性的问题@*#*，这在国内外都是普遍的趋势@%*@#。就高速铁路而言#@#，如果考虑四纵四横的高速铁路网络*%%@，国家的补贴数额肯定是在确定性的退坡、减少%##。如果考虑八纵八横的高铁网络的话%@%%@，由于高铁项目的公益性水平不断提高%@%，那么在负债发展模式下#@@，国家补贴会有不断增加的趋势*@。但是铁路货运物运输以及四纵四横高铁网络*@%@@，由于其具有较强的营利性*%，可以进行铁路内部的交叉补贴##%%，从而从总体上降低了国家的补贴额度和水平#@#%。

　　一般而言连接我国主要城市群的高铁@#，会由于实际的客流或者是潜在的客流需求比较旺盛%#，故更有可能实现盈利%*@#%。目前的中国的京沪高铁、京津城际、京广高铁来讲*@@，都是有盈利的实际能力的#%**#。对于其他连接我国主要城市群及区域性城市群这样的高铁线路%*@%，随着我国收入水平的不断增加*%，以及客流的不断培育@***@，未来也具有盈利的能力*#。

　　高铁票制票价的不断的市场化是基本趋势*%#@。会出现高铁的票价上浮和下浮幅度不断扩大的趋势#@*，这是高铁收益管理的内在需要#%。由于成本的不断提升*@@%，原材料、动力等等不断地增加@@%，在成本推动型的条件下*%@%#，高铁的票价的调整也是一个长期的发展趋势#%。当然我国现实中#*#，铁路发展过程中%%，大量靠债务融资方式来进行发展的这样的一种内在的背景%@*%@，也使得成本当中具有还本付息的内在压力#*@#@。(央视新闻客户端)