近日%*，几条热门高铁线路票价调整的消息@*##，比较引人关注*#*#@。很多人发现*%，部分线路票价将有不同程度上涨*%，部分涨幅达到20%左右*#。

　　5月2日@%*，铁路12306官网发布四则调价公告%#@。公告显示%*@*%，自今年6月15日起@%，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行时速300公里及以上动车组列车公布票价%#*@*，也就是无折扣的全价票票价%@，进行优化调整@***@。

　　从公布的票价表来看*#*#%，有些调整后的公布票价比当前票价有所上涨%@%@。以京广高铁武广段为例#*，长沙至广州南二等座2024年6月15日起公布票价为377元%@*，较目前的公布票价314元上涨20.06%#@@%。

　　再如沪昆高铁沪杭段方面#*@**，上海虹桥至杭州东二等座公布票价提升至87元#%*，较现行的公布票价73元上涨19.18%%@*#。

　　在公告中*@**#，铁路公司也表示%%**，各站间执行票价将以公布票价为上限、5.5折为下限###*，实行多档次、灵活折扣的浮动票价体系%*#@，为旅客出行提供更多选择#%@%%。

　　高铁是如何定价的？

　　高铁是如何定价的呢？2016年以前%%%，它是由国家集中管理的*@##，主要是以建设和运营成本为基础进行测算和制定*@%。

　　2007年%*%，原铁道部发布通知*#，明确规定动车组列车软座票价基准价为每公里一等座0.3366元、二等座0.2805元%##，可以上下浮动10%%*#@。高铁的定价参考了动车组的定价%@%##，同时也考虑到建设成本和市场需求等因素##*%@，高铁的票价一般高于普通动车组的票价@%%@。此外%#**，高铁定价遵循递远递减原则*%*，也就是里程越长@%%，平均运价率越低*@。2016年2月@*%%，国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》%*@*，铁路运输企业从此可以对高铁动车客票进行自主定价%@。

　　那么高铁票价调整@*%**，主要出于哪些考虑？这一次为什么选择这几条线路进行调整？来听专家的解读@%@@@。

　　可持续交通创新中心研究员 北京交通大学经济管理学院副院长 李红昌：高铁票价的调整要考虑高铁市场需求、高铁运输供给能力、铁路系统的财务平衡、市场竞争等综合因素的影响@%%。

　　从高铁市场需求来看%*，凡是市场需求较为旺盛、商务旅客占比较高、旅客支付能力较强的线路来讲#*%#，可以进行更加灵活多样的票制票价*@。

　　从高铁运输供给能力方面来看#@@*%，对于高铁供给能力比较紧张的线路*@@#*，特别是京沪、京广、京哈等繁忙干线来讲*#*@，为了更好地配置好铁路稀缺的运输能力*@##@，也需要通过票制票价的方式来进行运输能力的分配@%。运输能力的分配**%*%，不仅是面对旅客来进行分配的过程#%*#，也是针对铁路内部的不同的铁路运输企业的能力的分配过程@%@#。

　　铁路系统的财务平衡能力##*@#。铁路面临着还本付息的巨大的压力#*%。通过票制票价的方式@*%%*，可以不断地增加铁路的总体的收入%@#*。这样可以对铁路的财务平衡形成一种平衡制约机制@@**%。

　　需要考虑铁路的市场竞争因素%%#%，特别是铁路面临着民航公路等运输方式的竞争@%%，适应综合运输体系的发展需要%%*@%，也需要通过票制票价的方式来进行调整#@***。

　　基于以上的原因##@，这也是选择这几条线路的重要原因@%。长大干线市场需求旺盛*@*，高铁供给能力相对比较紧张*%。对于铁路运输系统的财务补偿能力较强#@%%%，市场竞争相对来讲的话也比较激烈%#*@，可以采取这样的灵活票制票价*%**。

　　客运量高速增长

　　去年铁路收入利润双增

　　铁路与公路运输、航空运输不同%#，国家投资相当大@#*，盈利线路的分布也受区域经济影响而非常不平衡@%*#@。而近期客运量的高速增长%%*#，也给铁路带来了收入和利润上的利好***#。

　　近一段时期以来%@@%，铁路客运量屡破历史纪录#%@。2023年@%##%，国铁集团完成旅客发送量36.8亿人#*，同比增长一倍多**@@@。刚刚过去的“五一”假期%%@，铁路单日旅客发送量连续保持在1600万人次以上*%@%%，其中5月1日当天*@##@，发送量达到2069.1万人次@%@@，创出了单日旅客发送量的历史新高#%@#。

　　就在4月30日#*，国铁集团发布2023年度财务决算%*%@%，2023年@@@@，国铁集团实现营业收入12454亿元**#%，同比增长10.5%%%*#，净利润33亿元@#%*#，首次突破30亿元大关%@。

　　那么目前我国不同区域高铁运营以及国家补贴情况怎么样？就长期而言**，高铁票价还会有什么变化？

　　可持续交通创新中心研究员 北京交通大学经济管理学院副院长 李红昌：因为铁路具有非常强的公益性%*，国家的财政补贴是一个常态性的问题%#@，这在国内外都是普遍的趋势@*#*@。就高速铁路而言#@*%#，如果考虑四纵四横的高速铁路网络#*#，国家的补贴数额肯定是在确定性的退坡、减少#@#*。如果考虑八纵八横的高铁网络的话*#*@@，由于高铁项目的公益性水平不断提高*#%@*，那么在负债发展模式下##@，国家补贴会有不断增加的趋势#@。但是铁路货运物运输以及四纵四横高铁网络*@**#，由于其具有较强的营利性%##**，可以进行铁路内部的交叉补贴%#%*#，从而从总体上降低了国家的补贴额度和水平@#。

　　一般而言连接我国主要城市群的高铁@@*，会由于实际的客流或者是潜在的客流需求比较旺盛*%@，故更有可能实现盈利%@#。目前的中国的京沪高铁、京津城际、京广高铁来讲*@*#%，都是有盈利的实际能力的@@。对于其他连接我国主要城市群及区域性城市群这样的高铁线路#%%，随着我国收入水平的不断增加#%%%，以及客流的不断培育%@%，未来也具有盈利的能力##。

　　高铁票制票价的不断的市场化是基本趋势*%@*@。会出现高铁的票价上浮和下浮幅度不断扩大的趋势*%，这是高铁收益管理的内在需要%#@@*。由于成本的不断提升*%，原材料、动力等等不断地增加*%#，在成本推动型的条件下*@，高铁的票价的调整也是一个长期的发展趋势#**。当然我国现实中@##@，铁路发展过程中***#，大量靠债务融资方式来进行发展的这样的一种内在的背景*@*##，也使得成本当中具有还本付息的内在压力#*#。(央视新闻客户端)